15 februarie 1969 - Inaugurarea liniei ferate electrice Bucuresti-Brasov
 |
| Inaugurarea din Gara de Nord din Bucuresti. Sursa foto: Comunismul in Romania |
Tractiunea electrica pe calea ferata pe teritoriul României a fost introdusa în 1906 pe traseul Arad – Ghioroc – Pâncota si Ghioroc – Radna, linie cunoscuta si sub denumirea generica Linia Arad – Podgoria, deoarece facea legatura între orasul Arad si localitati dintr-o zona cu multe podgorii. Pe aceasta linie circulau automotoare la care tractiunea era realizata de un motor de 60 CP cu benzina, care antrena un generator electric care alimenta cu tensiunea de 500 V doua motoare electrice de tractiune, fiecare motor actionând câte o osie a vagonului.
Deoarece tractiunea termoelectrica avea o capacitate de transport si o fiabilitate reduse, s-a început în 1912 electrificarea acestei linii, care a fost inaugurata la 10 aprilie 1913. Lungimea totala a liniei era de 58 km, alimentarea se facea în curent continuu la tensiunea de 1500 V prin pantograf, solutie considerata avansata la acea vreme. Energia electrica era furnizata de centrala electrica din Arad si transportata pe o linie de 15 kV si 42 Hz pâna la Ghioroc. Aici era transformata din curent alternativ în curent continuu cu ajutorul a doua grupuri convertizoare formate dintr-un motor sincron si un generator de curent continuu de 350 kW la 1650 V. Trenul care a circulat pe acest traseu pâna în 1989 era numit de ardeleni Sageata verde.
Cunoscutul profesor I.S. Gheroghiu (1885-1968), la cererea Directiei Generale CFR, a realizat în 1913 un studiu privind electrificarea caii ferate Ploiesti – Predeal. În acest studiu, I.S.Gheorghiu recomanda construirea a doua centrale hidroelectrice pe Ialomita superioara la Dobresti si la Gâlma-Moroieni, realizate de altfel ulterior, prima în anii 1928 – 1930, iar a doua în anii 1952 – 1953. Tot în 1913 s-a pus problema executiei de cale ferata Pietrosita – Moroieni – Sinaia, precum si prelungirea acesteia pâna la Predeal, care la vremea aceea era statie de frontiera.
Dupa Primul Razboi Mondial, Serviciul Electrificarii din Directia Generala a Constructiilor de Cai Ferate reia problema, dar de data aceasta pentru linia Ploiesti – Predeal – Brasov. În acelasi timp, apar foarte multe articole tehnice si stiintifice legate de tractiunea electrica. Mai mult, în 1929 s-a votat o lege pe baza careia urma sa se construiasca un canal navigabil Arges – Bucuresti si o linie electrificata Bucuresti – Brasov. Din motive economice, legea nu s-a mai aplicat.
La 1 august 1963 a fost terminat si trecut în probe tehnologice tronsonul Brasov – Predeal, prima cale ferata normala electrificata din România si care utilizeaza frecventa de 50Hz. Utilizarea frecventei de 50Hz a fost apreciata elogios de domnul Louis Armand, secretar general al Uniunii Internationale a Cailor Ferate – UIC si membru al Academiei Franceze. Deoarece nu se începuse înca fabricarea locomotivelor electrice în România, pentru probe s-au utilizat locomotive electrice împrumutate de la Societatea Nationala de Cai Ferate din Franta.
In ziua de 9 decembrie 1965, la ora 14, prima locomotivă electrică purtînd inscripția „CFR“ a demarat din triajul Brașov și a efectuat prima sa cursă pe secția electrificată Brașov-Predeal. După această cursă de probă, locomotiva a intrat în regim de exploatare, efectuînd zilnic 5—6 curse la trenuri de marfă“.
Etapele electrificarii magistralei Bucuresti - Brasov:
- 9 decembrie 1965 – deschiderea segmentului Brașov–Predeal
- 20 aprilie 1966 – electrificarea Predeal–Câmpina
- 1967 – finalizarea secțiunii Ploiești Vest–Câmpina
- 1969 – ultimul tronson București–Ploiești și punerea în funcțiune integrală
 |
| 15 februarie 1969 - primul tren remorcat de o locomotiva electrica care a plecat din Gara de Nord din Bucuresti |
Sîmbătă 15 februarie 1969, la ora 9 și 50 de minute, a avut loc inaugurarea oficială a magistralei feroviare electrice care leagă Capitala cu orașul de la poalele Tîmpei.
Din Revista CFR aflam detalii despre ziua inaugurarii si date despre proiectul de electrificare:
Pe peronul din dreptul liniei nr. 3 a Gării de nord s-au întîlnit autorii lucrării de electrificare — sute de constructori, ingineri, proiectanți, cercetători în domeniul materialului rulant. Alături de ei, la festivitatea inaugurală au luat parte conducerea căilor ferate, reprezentanți ai partidului, ai municipiului București, membri ai unor ministere și instituții centrale etc. Au fost călduros felicitați cei care au conceput și realizat linia electrificată, cum și cei care au contribuit la înfăptuirea lucrării. După tradiționala tăiere a panglicii inaugurale, sutele de participanți prezențila acest eveniment au urat „drum bun“ primului tren electric înscris oficial în graficul de circulație C.F.R.
Lucrare de vaste proporții, electrificarea acestei magistrale reprezintă primul punct din planul general de electrificarea C.F.R., a cărui aplicare va continua cu amenajarea electrică a altor magistrale. Programul de electrificare a liniilor C.F.R. a început cu secția Brașov-București deoarece aceasta, după cum se știe, are traficul cel mai intens din toată rețeaua noastră feroviară: densitatea traficului ei este de circa patru ori mai mare decât media întregii rețele. Construcția magistralei electrice inaugurate la 15.11.1969, în lungime de 166 km,a implicat sistematizarea a 24 de stații și triaje, centralizarea electrodinamică a 1023 de macazuri, înzestrarea secției cu bloc automat de linie, construcția a trei substații de tracțiune cu toate instalațiile aferente, precum și construcția și amenajarea a 23 de clădiri.
In mai multe rînduri, soluțiile adoptate inițial pentru construcția liniei electrificate București-Brașov au fost ameliorate. Se poate afirma cu certitudine că întreaga lucrare a fost concepută și realizată la nivelul celor mai moderne și eficiente instalații similare existente pe plan mondial. Avantajele electrificării față de tracțiunea diesel și cu abur fiind în general binecunoscute cititorilor revistei, vom menționa aici doar cîteva cifre caracteristice: la actualul trafic electric, se economisesc anual circa 40 000 tone de motorină;costul electrificării (total) poate fi recuperat în mai puțin ca zece ani; la trenurile rapide de călători, timpul de mers de la Brașov la București poate fi redus de la trei la două ore, cu perspectiva de a fi scăzut chiar sub două ore; viteza de circulație va putea atinge în curînd 140 km/h, pe anumite porțiuni de linie.
 |
| Locomotiva electrica in Gara Brasov. Sursa foto: Drum Nou, ed. 16 februarie 1969 |
Sursa info: AGIR, Revista CFR, nr.2 1969
Comentarii
Trimiteți un comentariu