Cronica DN1 (Drumul National nr.1)

DN1 in zona Comarnic. Perioada interbelica. Sursa foto: Turism de Altadata

DN1 este drumul național din România care face legătura între București și Oradea. DN1 are traseu comun cu E60 între București și Brașov și de asemenea între Turda și Borș, cu E68 între Brașov și Sebeș, cu E79 între Oradea și Borș, precum și cu E81 între Veștem și Cluj-Napoca. La ieșirea din țară (Borș), DN1 face legătura cu drumul național 42 din Ungaria (se continuă E60 și E79). Între Veștem și Sebeș, DN1 are traseu comun cu DN7. De la ieșirea din București și până la aeroportul Henri Coandă din Otopeni, DN1 are 6 benzi, 3 benzi pe sens; de la Otopeni până Comarnic DN1 este de 4 benzi, 2 pentru fiecare sens. La fel de la Brașov până la Codlea, de la Veștem la Miercurea Sibiului, de la Turda la Cluj și de la Oradea la Borș, DN1 are câte două benzi de sens. În rest, el are doar o bandă pe sens.

În 1898 ministrul Lucrărilor Publice de la acea dată, Ion I.C. Brătianu decidea înființarea unui serviciu special care să se ocupe doar de șoseaua națională Câmpina-Predeal, numindu-l în această funcție pe inginerul-șef Nestor Urechia care avea studii serioase în Franța și era și profesor la Școala de Poduri și Șosele. Urechia publica în anul 1913, la cinsprezece ani de la numirea în funcție, lucrarea „Drumul Brașovului“, una extrem de amănunțită (peste 300 de pagini) despre ceea ce cunoaștem azi drept DN1 și segmentul său cel mai dificil și atunci, dar și azi, Câmpina-Predeal. Nestor Urechia a locuit în oraşul Buşteni pe strada ce îi poartă astăzi numele, într-o cochetă vilă amplasată în apropierea intrării pe Valea Cerbului.

Drumul Bucuresti - Brașov a cunoscut mai multe etape, care l-au adus în prim-planul comunicațiilor terestre din Muntenia, făcând legătura cu Transilvania și reușind treptat să devină principala cale de trecere, punând în umbră Valea Teleajenului sau pasul Rucăr-Bran. Inițial, în Evul Mediu, cea mai mare parte a înfloritorului comerț al sașilor din Brașov cu Muntenia se realiza prin pasul Rucăr-Bran. Cele două părți erau complementare- unii erau meșteșugari pricepuți, ceilalți agricultori înzestrați. Inițial, legătura între cătunul Posada și Predeal nu se făcea decât pe o potecă pe care se circula pe jos sau călare, individual.

Sursa foto: Prahova Secreta

Dar chiar și pe această potecă erau negustori care se aventurau și-și transportau marfa pe aici (denumiți prahoveni, dar fără a avea neapărat legătură cu județul, ci pentru că își transportau marfa pe Valea superioară a râului Prahova). Marfa era descărcată de pe cai la Câmpina, unde se afla și vama Țării Românești, și încărcată în care. Un eveniment important pentru deschiderea drumului a fost ctitorirea mănăstirii Sinaia, sfințită la 15 august 1695, unde au ajuns șă trăiscă și 80 de călugări.

Mănăstirea era punct de popas și înnoptare (drumul fiind atât de dificil, nu putea fi străbătut într-o singură zi). Din 1700 poteca a început treptat să fie lărgită, fiind transformată în drum de căruțe. Acest episod a durat un secol și jumătate. Austriecii au folosit acest drum, contribuind la lărgirea lui (cu salahori) din motive militare în timpul războiului ruso-austro-turc din 1736-1739, fiind o cale rapidă de a ajunge la București. În jurul anului 1800 pe lângă drum, el din ce în ce mai circulat, încep să apară cârciumi sau ospătării (cunoscute în epocă după numele proprietarilor, Enache, Drăguș, Mihai etc.) Însă în timpul ierinilor se putea trece pe acest drum cu mare greutate din motive evidente. Spre sfârșitul secolului al XVIII-lea pe drumul către Brașov se instalase și un serviciu de poștă.

Vizita domnitorului Gheorghe Bibescu (domn între 1843-‘48) la mănăstirea Sinaia, în 1845, a impulsionat lucrurile. Bibescu a fost îngrozit de starea proastă a drumului Câmpina-Predeal (în desăvârșită neîngrijire și neorânduială) și a dat vina pe cârmuirea (proto-prefectura) județului Prahova și pe serviciul de poștă. A luat măsuri punitive, destituindu-l pe proto-prefectul județului Prahova (Ion Kretzulescu). Directorul Postei a fost trimis direct în arestul Poliției (Agiei) Capitalei, pentru opt zile. Din Sinaia, Bibescu s-a deplasat la graniță, la Predeal, analizând traseul pe care trebuia să-l aibă noua șosea.  Această etapă a durat până în 1866. Inițial, în 1846 s-au făcut studii de teren, iar în anul următor s-a început consolidarea în anumite puncte. În perioada 1856-‘58 s-au alocat de către autoritățile muntene (înainte de 1859) însemnata sumă de 325.656 lei pentru modernizarea drumului de la Câmpina la Predeal.

În 1860 dificila porțiune între Breaza și Predeal a fost, în sfârșit amenajată (șoseluită- acesta nu însemna o asfaltare cum o cunoaștem noi azi, ci mai degrabă tasare-pietruire suficientă pentru traficul restrâns din epocă). Mai rămâneau de amenajat segmentul Ploiești-Câmpina-Breaza de Jos. În 1861 s-a semnat un contract privind realizarea șoselei Ploiești-Bănești-Slobozia-Câmpina- Câmpinița- Podul Vadului (34 km.) care ne permite să ne dăm acum seama cam care era traseul șoselei (nu exista tronsonul de ocoloire a orașelor Câmpina și Breaza). 

În 1865 drumul a fost complet finalizat chiar dacă în 1864 puternice inundații au afectat județul Prahova. În timpul domniei lui Carol I era cea mai modernă șosea din România, famila regală folosind-o în mod regulat, având în vedere ca tronsonul de cale ferată București-Brașov (în Imperiul Austro-Ungar, dar care leaga Bucureștiul de Sinaia precum și de Europa Centrală) a fost dat în folosință abia în 1879. Înainte ca Sinaia să fie legată prin cale ferată cu Bucureștiul avea legătură cu Brașovul. Câteva luni, călătorii care doreau să meargă la Brașov sau mai departe din București se dădeau jos la Câmpina și erau transportați cu trăsurile până la Sinaia, de unde își reluau călătoria. 

Comarnic. Perioada interbelica

In perioada interbelica, drumul Bucuresti - Brasov ajunsese intr-o stare avansata de degradare. Aparusera autevehiculele, care avea nevoie de sosele asfaltate. Ziarele vremii au relatat despre starea deplorabila a principalului drum national si faceau comparatii cu situatia din tarile vest-europene, mai ales cu Germania.

Iata ce scria ziarul "Dimineata", in editia din 15 august 1929: "O căruţă ferecată în fier şi în oţel, cu cele mai savante şi mai iscusite meşteşuguri posibile, se desface ca o cutie de chibrituri, pe drumul Bucureşti-Braşov de pildă. Gropile sunt atât de mari şi dese. El sunt risipite cu un capriciu atât de genial, încât este imposibil omeneşte, să fie evitate. E scris în cartea sorţii, pentru fiecare roată a oricărui vechicul, să treacă prin toate, dar absolut toate hârtoapele groaznice ale acestei şosele şi să-şi lase în fiecare din ele, un cui, o bucată de fier, un şurub ori câteva spiţe. Intre Câmpina şi Ploeşti situaţia întrece însă orice închipuire. Şoseaua e ţuguiată la mijloc, formând o barieră înaltă, între gropile din dreapta şi din stânga drumului. Călătoria pe această porţiune, este un chin infernal. La fiecare pas, vehiculul balansează violent dintr’o parte în alta, trecând în acelaş timp şi peste câteva gropi gentile, cari uşurează mult perspectiva unei catastrofe. De la un kilometru la altul, automobile „în pană“. Unul cu cauciucul spart, altul cu arcurile rupte, al treilea cu amorţişoarele sfărâmate şi în sfârşit, al patrulea, de bună seamă răsturnat în şanţ. Drumeţii înjură, reflectează, meditează şi oftează. Iar şoferii asudă ca nişte condamnaţi ai muncii silnice, mânuind cu pofidă şi cu amar sculele prăfuite şi înfierbântate, în arşiţa insuportabilă a soarelui."

"Propriu-zis, România, în mare parte, nu a avut niciodată drumuri adevărate, căci a despărţi câmpul cu două şanţuri pe marginea cărora, din mie în mie de metri să aşezi pietrele de kilometraj sau stâlpi de telefon, nu însemnează decât că s’a trasat un drum. ... Am văzut însă drumuri străine atât de perfecte, (...) In această privinţă Germania ţine recordul. Nu numai drumurile principale, dar chiar cele ce leagă comunele între ele sunt pietruite ca străzile noastre. Imi pare de necrezut când, de la fereastra vagonului, urmăreşti zeci şi sute de km. asfaltaţi. Trec automobilele în goană, aştepţi să le vezi învăluite în praf, şi vreai să vezi măcar unul cu şoferul transpirând sub maşină, nimic. La mijloc, drumul străluceşte oglindă, pare c’ar fi tapet lustruit, iar pe margini lăsat foc suficient pentru căruţe. Nicăiri nici urmă de groapă. Şanţurile când — foarte rar — nu sunt pietruite sau cimentate, n’au nici urmă de ierburi", scria Ioan Colan in "Gazeta Transilvaniei", editia din 4 septembrie 1929.

Anii (19)60. Predeal. DN1 in zona Hotelului Rozmarin. Sursa foto: Turism de Altadata

Sursa info: Institutia Prefectului Prahova