11 octombrie 1927 - Inaugurarea uzinelor Industria Aeronautică Română - IAR Braşov, "prima fabrica româneasca de aeroplane"

Imagine cu Hangarul nr.1 al fabricii, loc unde a avut loc ceremonialul inaugurarii. Sursa foto: Romania Ilustrata

IAR - Braşov s‑a înfiinţat în baza „Legii privitoare la întreprinderile industriale în legătură cu apărarea naţională”, votată în unanimitate de Adunarea Deputaţilor din 11 iunie 1925 şi adoptată de Senat la 13 iunie 1925, cu 55 de voturi pentru şi două împotrivă. Legea a fost promulgată de regele Ferdinand I, la data de 25 iunie 1925, fiind publicată în Monitorul Oficial nr. 38, din 26 iunie 1925. În conformitate cu legea, fabrica de avioane avea să poarte denumirea de „Industria Aeronautică Română”. 

Legea de înfiintare a întreprinderii IAR

În baza acestei legi la 6 august 1925, IAR – Braşov era constituită ca societate pe acţiuni, cu un capital iniţial de 120 milioane de lei. Aportul acţionarilor era, o treime Statul Român, o treime firmele Lorraine şi Bleriot şi o treime fabrica Astra din Arad. Amplasamentul uzinei, formată la început din Fabrica de Celule şi Fabrica de Motoare, s‑a stabilit strategic în centrul ţării la Braşov. Proiectul de construcţie a clădirilor şi halelor industriale, a fost întocmit de inginerul E. Ulescu, fiind coordonat de profesorul Tiberiu Irimie, realizatorul Sălii Unirii din Alba Iulia, a Arcului de Triumf din Bucureşti şi a Mausoleului Eroilor, de la Mărăşeşti. La data de 11 octombrie 1927 a avut loc inaugurarea oficială a uzinei, fiind date în folosinţă Fabrica de Celule şi Fabrica de Motoare, magaziile de materiale, uzina electrică pentru cazuri speciale, locuinţele pentru personal, garajele şi cantina. Anul următor s‑a realizat şi aerodromul, prin nivelarea terenului şi abaterea cursului râului Tern.

Generalul Henri Mathias Berthelot, reprezentantul guvernului
francez, si Ionel Brătianu, primul ministru al României.
Sursa foto: Romania Ilustrata

Ceremonialul inaugurării s-a desfășurat în Hangarul nr. 1, hala de montaj a fabricii ce a fost construită după planurile arhitectului George Matei Cantacuzino, construcția fiind o premieră în arhitectura industrială românească, prin implementarea arcelor de beton la o construcție industrială. La ceremonie au participat numeroase personalități ale vremii, cum ar fi: generalul Henri Mathias Berthelot, reprezentantul guvernului francez, Ionel Brătianu, primul ministru al României, Louis Bleriot, constructor de avioane și pilot francez, care deținea un pachet de acțiuni la fabrica nou inaugurată, generalul Coandă, primul președinte al consiliului de administrație al fabricii, tatăl viitorului savant Henri Coandă și nu în ultimul rând prințul George Valentin Bibescu, aviator și la acea dată președintele Federației Aeronautice Internaționale.

Intrarea in uzinele IAR Brasov, 11 octombrie 1927

Din anul 1928 se trece la proiectarea şi realizarea avionului IAR-CV-11, primului avion de concepţie proprie proiectat şi fabricat la I.A.R. Braşov după un proiect realizat de inginerul român Elie Carafoli şi inginerul francez L. Virmoux cu un colectiv din care făceau parte inginerii români Ion Grosu, Ştefan Urziceanu, D. Barbieri, Vladimir Timoşenco, Ion Ciobanu, Ion Coşereanu. După realizarea cu succes a probelor statice, avionul prototip IAR–CV-11 a executat zboruri de încercare demonstrând foarte bune calităţi de stabilitate şi manevrabilitate, dar la 9 decembrie 1931 o defecţiune la motor a provocat accidentul de lângă localitatea Lehliu în care a murit pilotul căpitan aviator Romeo Popescu. Pentru anul 1930 caracteristicile şi performanţele avionului monoloc acrobatic IAR-CV-11 îl situau printre primele avioane din lume.

Pe parcursul următorilor zece ani, IAR – Braşov se dezvoltă, trecând cu bine peste criza economică dintre 1929–1933. Se construiesc numeroase tipuri de avioane, celule şi motoare, ele fiind contractate şi intrând în dotarea Forţelor Aeriene Regale Române.

Uzinele IAR Brasov. 1938.
Sursa foto: Orasul Memorabil

Începând cu anul 1938, IAR – Braşov se transformă în Regie Autonomă, Statul Român preluând asupra sa toate acţiunile societăţilor străine şi româneşti, precum şi cele ale persoanelor particulare. În această perioadă Consiliul de Administraţie va fi înlocuit cu un Comitet de Conducere, format din generali aviatori, din care făcea parte şi Aurel Persu, noul director general al IAR – Braşov. Momentul deteriorării situaţiei politice internaţionale, prin pătrunderea trupelor germane în Austria şi Cehoslovacia, precum şi agravarea situaţiei economice mondiale, au determinat conducerea IAR – Braşov să achiziţioneze o mare cantitate de materii prime şi materiale care să‑i asigure producţia pe următorii ani. Deşi acest lucru a dus la crearea unor dificultăţi financiare prin imobilizarea de fonduri, nu s‑a renunţat la dotarea cu maşini unelte moderne, ceea ce a dus la mărirea producţiei. Astfel în 1939 IAR – Braşov devenea una dintre cele mai mari fabrici de avioane din lume, cu aproximativ 8000 de angajaţi. Avea o suprafaţă productivă de 130.000 mp, din care 100.000 mp erau ocupaţi de Fabrica de Celule şi de Fabrica de Motoare. 

Între 1927 şi 1945 au fost realizate la I.A.R. Braşov peste 1000 de avioane, respectiv 25 de tipuri de avioane, dintre care 17 tipuri de avioane de şcoală, turism, recunoaştere şi vânătoare în concepţie românească şi 8 avioane în licenţă, 4 tipuri de motoare de avioane în concepţie şi construcţie românească şi 7 tipuri de motoare de avioane fabricate în licenţă. 

Uzinele IAR Brasov. 1932.
Sursa foto: Orasul Memorabil

După primul avion de concepţie proprie, IAR CV-11, realizat în 1930, au urmat avioanele de tipurile IAR 12, IAR 13, IAR 14, IAR 15 , IAR 16, IAR 21, IAR 22, IAR 23, IAR 24, IAR 27, IAR 37, IAR 38, IAR 39, ultimul tip fiind IAR 80, în 1939, din care au derivat variantele IAR 80A, IAR 80B şi IAR 81, IAR 81A, IAR 81B şi IAR 81C. De asemenea, trebuie mentionate aparatele de vânătoare IAR 14, 15 şi 16, avioanele de turism şi raid IAR 23 şi 24, precum şi aparatele de şcoală IAR 22 şi 27. Toate aceste aparate s-au impus prin siguranţă în pilotaj, exploatare uşoară, performanţe la nivelul produselor similare licenţiate sau existente în Europa, demonstrând, cum era cazul la IAR CV-11, soluţii originale deosebite. In acest sens, trebuie arătat că pilotul Alexandru Papana a stabilit, cu IAR 16, în anul 1935, recordul naţional de altitudine la 11 631 m, iar cu IAR 14 s-a demonstrat că uzinele IAR pot construi un avion de concepţie românească în serie mare. Excelente prestaţii au dovedit avioanele româneşti IAR 22, 23 şi 24 în raidurile efectuate între anii 1931 şi 1938 în Asia, Africa şi Europa. 

Dintre realizările I.A.R. Braşov se remarcă în mod deosebit avioanele de vânătoare IAR-80 şi avioanele de vânătoare - bombardament IAR-81 care au fost utilizate de Ministerul Apărării din România în cursul celui de-al doilea Război Mondial. 

Aspectul avionului IAR 80, in timp.
Sursa foto: Wikipedia

IAR-80 a fost cel mai puternic avion românesc al epocii, faimosul IAR‑80, un avion monoplan de vânătoare şi bombardament în picaj, care la începutul anului 1940 era printre primele patru cele mai bune avioane de vânătoare din lume. Acest proiect românesc a fost pus în practică în doar 14 luni, de un colectiv care a lucrat zi şi noapte pentru a finaliza cu succes avionul care a depăşit toate aşteptările. Era dotat cu un motor de concepţie românească, IAR K14 – 1000A, în stea dublă cu 14 cilindri, capabil să ridice aeronava la un plafon de zbor de 10.500 m. 

IAR-81 este o versiune echipată pentru a putea executa misiuni de bombardament în picaj (Bo-Pi). În acest scop s-a pornit de la diverse versiuni de IAR 80, care au fost echipate cu lansatoare de bombe. La versiunea IAR 81 de bază s-a pornit de la versiunea IAR 80A, căreia i-au fost adăugate trei lansatoare de bombe, două pentru bombe de 50 kg amplasate sub aripi și unul pentru o bombă de 250 kg amplasat sub fuzelaj. Armamentul era la fel cu al versiunii IAR 80A. Din această versiune s-au fabricat 50 de exemplare.

Până la sfârşitul verii anului 1940, situaţia internaţională s‑a deteriorat, Germania lui Hitler devenind o ameninţare mondială ocupând Polonia, Danemarca, Norvegia, Olanda, Belgia, Luxemburg, Franţa. De asemenea situaţia internă a României s‑a agravat foarte mult prin amputările teritoriale suferite şi prin instabilitatea politică din acea perioadă. Cu toate acestea IAR – Braşov nu numai că a supravieţuit prin militarizarea ei, dar s‑a dezvoltat în continuare într‑un ritm intens, astfel că acum a luat fiinţă o nouă fabrică, Fabrica de Armament, Elici şi Accesorii, care a preluat şi secţia de aparate de bord PREROM. Fabrica asigura o organizare mai bună a uzinei prin degajarea fabricilor de celule şi motoare, dar şi prin creşterea gradului de control. Putem spune că intrarea României în război la 22 iunie 1941 a găsit IAR – Braşov complet pregătită, capabilă să ofere frontului materialul aeronautic de care avea nevoie.

La data de 19 iunie 1945, guvernul a hotarât producerea de tractoare la fabrica din Brasov. În luna noiembrie a anului 1946, au fost terminate componentele a doua tractoare prototip. Acestea au fost montate în fostul sector de reparatii ale motoarelor de avion Mercedes-Benz DB-605 si Junkers-Junior 211 D, iar în dimineata zilei de 26 decembrie 1946 a iesit pe usa halei de montaj primul tractor românesc denumit IAR-22. 

Pâna în 1947, uzina si-a pastrat denumirea de Regie Autonoma IAR, productia aeronautica, în procent de aproximativ 30%, fiind destinata însa, în mare parte, achitarii datoriilor de razboi, în contul carora se reparau MIG-urile si alte avioane rusesti si se fabricau motoare ca Daimler-Benz, Fleet si Gipsy, care se adaptau apoi avioanelor comerciale si de transport. Dar, pentru ca principalele capacitati de productie ale uzinei constau în turnatoriile de fonta si aliaje neferoase, la 24 iunie 1947, s-a desfiintat Regia Autonoma IAR, transformându-se în Întreprinderea Metalurgica de Stat (IMS), printr-o lege prezentata de Ministrul Industriei si Comertului, Gh. GheorghiuDej, si promulgata de Regele Mihai. Cum însa productia de tractoare prinsese amploare, la data de 1 august 1948, în locul întreprinderii metalurgice s-a înfiintat Uzina Tractorul Brasov (UTB).

Unitatile aeronautice, care au apartinut de IAR s-au reorganizat si ele dupa razboi, devenind mai târziu întreprinderi de prestigiu ale tarii. Astfel Fabrica de Motoare de la Colibasi a devenit Dacia Pitesti, Fabrica de Armament, Elici si Accesorii s-a transformat în Aro Câmpulung, iar PREROM-ul a devenit Electroprecizia Sacele. Uzina Tractorul a pastrat organizarea fostei uzine de avioane, continuându-si activitatea si fabricând de-a lungul anilor multe alte serii diversificate de tractoare.

Iosif Silimon. Sursa foto: Libertatea

Absolvent al Politehnicii din Bucuresti, sectia de aeronautica, Iosif Silimon îsi începe activitatea la IAR în anul 1941, iar în 1944 devine seful sectiei de montaj la fabrica de celule. Tot în acest an obtine brevetul de pilot planorist, iar în 1947 brevetul de pilot pe avioane. 

Dupa ce uzina IAR s-a axat pe constructia de tractoare, sectiile aeronautice au functionat sub denumirea de Uzinele de Reparat Material Aeronautic – URMV 3. Iosif Silimon, numit sef de sectie, a continuat constructia de planoare dupa 1950.

Dupa desfiintarea sectiilor URMV 3, Iosif Silimon îsi continua activitatea în cadrul unei sectii de la Industria Locala Gimbav, lânga aeroclub, producând în continuare planoare. Când s-a desfiintat si aceasta sectie, Silimon a propus guvernului înfiintarea la Brasov a unei fabrici de constructii aeronautice. Sustinând avantajele date de comuna Ghimbav si fiind sprijinit de comandantul Aeroclubului Ghimbav, pilotul Romeo Vladescu, s-a stabilit amplasamentul fabricii pe aerodromul aeroclubului. În acest context, Iosif Silimon preciza: „Fabrica urmeaza sa fie amplasata pe aerodromul Ghimbav-Brasov, la cca 4 km de comuna Ghimbav, cca 2 km de comuna Stupini si cca 7 km de comuna Halchiu. Aerodromul nu dispune de pista betonata, având o zona înierbata balizata de 1300 x 1000 m, iar pe liziere 2100 x 1300 m. (...) Aerodromul actual satisface cerintele de decolare si aterizare ale tuturor aparatelor prevazute în profilul fabricii. Aerodromul este legat de drumuri pietruite de comuna Ghimbav (...). Calea ferata cea mai apropiata se gaseste la Ghimbav, la 3,2 km. Tot acolo se gaseste si o statie de distributie gaze.“ 

Astfel, la data de 1 octombrie 1968, dupa mai bine de 20 de ani de la desfiintarea uzinei IAR, se înfiinteaza Întreprinderea de Constructii Aeronautice (ICA) Brasov, cu domeniu de activitate în constructia aeronautica usoara, având în obiectiv fabricarea de planoare, repararea de avioane si planoare cât si fabricarea de subansamble pentru avionul ISLANDER-BN 2 (Britten-Norman), care se fabrica la IRMA Bucuresti (actualul ROMAERO). Pe lânga acestea urmau sa se realizeze si unele produse din domeniul neaeronautic, cum ar fi cabinele metalice pentru tractoare. Directorul general al fabricii era maiorul inginer Ispas Stefan, iar locotenentul colonel Racovita Vasile era numit directorul economic. Birourile conducerii si birourile de proiectare erau amplasate în constructiile preluate de la Aeroclubul Mircea Zorileanu, iar suprafetele productive în cladirea veche a atelierului de prototipuri preluata de la Industria Locala, în care existau si atelierele de uzinaj si sudura. Sectiile pentru subansamblurile avionului BN 2 si cele de reparatii si scularie s-au amplasat în cladirile noi construite între anii 1968 – 1970, în care s-au mutat apoi si birourile din cladirile vechi, din lemn. 

Iosif Silimon, având functia de inginer sef, a cooptat ingineri, tehnicieni, maistrii si muncitori din diferite întreprinderi de la Brasov (Tractorul, Rulmentul, Steagu Rosu, Hidromecanica si altele), care s-au alaturat colectivului de la fosta sectie de planoare a Industriei Locale Brasov, astfel încât în numai doi ani de la înfiintare numarul angajatilor a crescut de la 118 la 676.

În 1970 s-a reluat colaborarea dintre România si Franta prin semnarea la 4 decembrie a contractului pentru fabricarea sub licenta a elicopterului SA 316 B ALOUETTE III al firmei Aerospatiale. A urmat apoi, în 1974, semnarea contractului de licenta pentru elicopterul IAR 330 PUMA, iar pâna în 1980 si pentru variantele sale, PUMA SA 330 H (cu pale metalice) si respectiv SA 330 L (cu pale compozite), rezultând elicopterele IAR 330 H si respectiv IAR 330L.

Constructia elicopterelor si-a luat avânt cu pasi repezi, astfel încât între anii 1970 si 1980, valoarea productiei de elicoptere reprezenta 80 % din productia totala a fabricii, productia de planoare si motoplanoare fiind de numai 3 %. Trebuie tinut cont aici însa de faptul ca o ora de munca pentru fabricarea unui planor era echivalenta cu aproximativ 20 de ore de munca pentru fabricarea unui elicopter, si cum materialele necesare construirii planoarelor erau mult mai ieftine, numarul de planoare fabricate îl depasea pe cel de elicoptere. Tot în aceasta perioada se remarca fabricarea de avioane agricole si de scoala, de conceptie româneasca (IAR 822, IAR 823, IAR 824 si IAR 826), cu un procent de 6 % din productia totala. 

În perioada 1980 – 1985, fabrica ICA Brasov devine una din cele mai mari fabrici din lume, clasându-se între primii zece producatori de elicoptere din lume si între primii 20 de constructori de aeroplane din lume, livrând peste 350 de aeronave, atingând în 1985 un numar de 4023 de salariati si recapatând faima uzinei IAR. În aceasta perioada, tipurile de avioane românesti s-au diversificat, producându-se chiar, în 1983, primul elicopter românesc fabricat la ICA Brasov, sub denumirea de IAR 316 AIR FOX, în varianta militara, fiind construit însa într-un singur exemplar, în ciuda calitatilor sale deosebite. 

Elicopterul de atac IAR-317 Airfox la salonul aeronautic de la Paris 1985

Un motiv pentru blocarea proiectului IAR 316 AIR FOX, ar putea fi semnarea la 19 martie 1984 a acordului între România si URSS, în scopul cooperarii aeronautice reciproce. Acordul prevedea fabricarea în licenta sovietica a 1200 de elicoptere Ka 126 (Kamov), cu utilizare civila si utilitara, derivate din elicopterul bimotor Ka 26. Din acestea trebuiau livrate în fiecare an câte 100 de exemplare catre URSS, României revenindu-i câte 7. În acord se mai prevedea si fabricarea motorului cu turbina de tipul TV 100, la Turbomecanica Bucuresti, reductorul si trenul de aterizare urmând sa se construiasca la Aerostar Bacau. Având în vedere amploarea proiectului s-a marit capacitatea de productie prin construirea unor hale noi. Însa, cu toate pregatirile, productia elicopterelor Ka 126 nu a dus la rezultatele scontate, deoarece din cele 10 elicoptere prevazute în primul contract, URSS a achizitionat doar 6, în urmatorii ani fabrica ducând tratative cu partea sovietica pentru achitarea si receptionarea celor 4 ramase. Pe lânga acestea, în fabrica mai ramasesera materiale pentru înca 40 de elicoptere. În aceste conditii, din valoarea de 89 % a productiei totale de elicoptere în perioada 1985 – 1990, doar 1% este reprezentat de elicopterele Ka 126. Pe lânga procentul de 4 % dat de constructiile si reparatiile de avioane si planoare se remarca un procent de 7 % reprezentat de diferite lucrari pentru Centrala Nucleara de la Cernavoda (pereti rezistenti la foc, usi metalice simple si duble rezistente la foc, usi multipanou cu actionare electromecanica si rezistente la foc). 

Dupa intrarea tarii în perioada de tranzitie, în 1991 ICA Brasov se transforma în Societatea Comerciala IAR SA Brasov. Perioada, ce precede anul 1990, marcheaza diminuarea din ce în ce mai mult a situatiei economice a tarii, motiv pentru care scad comenzile interne de aeronave, dar se mentine în schimb exportul. Pentru compensarea scaderii pietei interne o parte din productie s-a îndreptat catre lucrari nearonautice, cum ar fi lucrarile pentru Centrala Electrica Cernavoda, fabricarea de antene parabolice, tâmplarie PVC pentru geamuri Termopan, pentru care s-a semnat un acord cu o firma austriaca, sau prelucrari mecanice pentru o firma din Germania. 

În anul 1991, la nivel european s-a convenit că, pentru menţinerea echilibrului militar în zonă, România are dreptul să deţină 120 de elicoptere de atac. Ca urmare a acestor limitări şi, implicit, a documentelor semnate de România în 1991, Ministerul Apărării Naţionale a propus Consiliului Suprem de Apărare a ţării programul de înzestrare a Aviaţiei Militare din România cu elicoptere de luptă în următoarea structură: 24 elicoptere provenite din modernizarea elicopterelor IAR 330 Puma cu Sistemul Opto-electronic de Cercetare şi luptă Anti-Tanc „SOCAT” şi 96 elicoptere noi. 

În perioada 1993 - 1994 au fost livrate la export în Emiratele Arabe Unite zece elicoptere IAR-330 Puma fabricate şi reparate la IAR-SA Braşov în colaborare cu Aerostar S.A. Bacău, pentru trenurile de aterizare, şi cu Turbomecanica S.A. Bucureşti pentru motoare şi ansamble mecanice. 

IAR 330 Puma SOCAT. Sursa foto: Wikipedia

În septembrie 1995, I.A.R.-S.A. Braşov a semnat cu Ministerul Apărării Naţionale din România contractul pentru modernizarea elicopterelor IAR 330 Puma din dotarea Forţelor Aeriene în varianta IAR 330 Puma SOCAT, care devine astfel un elicopter multirol modern ce poate îndeplini – pe lângă misiuni de transport – misiuni antitanc, apărare aeriană şi misiuni de cercetare-supraveghere în condiţiile câmpului de luptă modern. Ca o soluţie optimă între motoplanoarele biloc IS-28M2, avioneta IS-28MA şi avioanele uşoare, s-a dezvoltat avionul uşor IAR-46 S care a obţinut certificatul de tip românesc în 25 noiembrie 1999 şi Certificatul de tip în SUA în anul 2001, fiind astfel primul avion românesc din clasa sa certificat în SUA. 

În domeniul elicopterelor, programul Puma SOCAT a demarat în 1996 în urma contractelor semnate între MApN, IAR S.A. şi ELBIT Systems Ltd., firma israeliană fiind selectată ca furnizor de sistem în urma evaluării tehnice începute în 1992 şi finalizate în 1994. Prototipul SOCAT – Puma nr. 28 – a fost expus static la Paris Air Show ‘97, târg la care reprezentanţi ai utilizatorilor tradiţionali de elicoptere PUMA au fost impresionaţi de modernitatea echipamentelor şi capacitatea I.A.R. S.A. de a integra în timp relativ scurt aceste sisteme de ultimă generaţie. Un an mai târziu, pe 26 mai 1998, Puma SOCAT a efectuat primul zbor oficial. Ministerul Apărării Naţionale din România, I.A.R. S.A. Braşov şi Elbit Systems Ltd. au efectuat cu succes, pe data de 23 octombrie 1999, zborul oficial al celui de-al doilea elicopter prototip IAR-330 Puma SOCAT. Acest eveniment a semnificat intrarea în faza finală de dezvoltare a programului SOCAT, fază în care s-a realizat integrarea sistemelor moderne de avionică, armament şi a ultimei generaţii de cască de pilotaj pe timp de noapte şi au fost validate pentru producţie sistemele electronice de navigaţie şi de armament. 

În noiembrie 2004, la I.A.R.-SA Braşov au fost realizate primele probe la sol cu elicopterul prototip IAR 330 Puma EAU-SOC modernizat cu motoare Makila, care în cursul anului 2005 parcurge la Marignane în Franţa, la Eurocopter, probele din programul de omologare. Au fost livrate în perioada 2005-2007, conform contractului încheiat de I.A.R.-SA Braşov. 25 de elicoptere de acest tip IAR 330 Puma EAUSOC echipate cu sistem SOCAT în Emiratele Arabe Unite. 

În anul 2002 s-a înfiinţat la Braşov, pe platforma industrială a I.A.R.-S.A. Braşov, societatea mixtă Româno-Franceză Eurocopter România având ca partener I.A.R.-S.A. Braşov care deține 49% din acțiuni. Din anul 2004 s-a trecut la regruparea activităţilor pe produse şi divizarea societăţii comerciale I.A.R.-S.A. Braşov în trei firme distincte (S.C. I.A.R.- S.A. Braşov, S.C. Top Therm pentru profile și geamuri termopan și, din octombrie 2004, S.C. Construcţii Aeronautice S.A., care continuă tradiţia fabricării şi reparării de planoare, motoplanoare şi avioane). 

Evolutia produselor IAR

În perioada 2004-2014 la S.C. Construcții Aeronautice S.A. Brașov a continuat fabricarea şi repararea planoarelor, motoplanoarelor şi avioanelor și au fost realizate, în perioada 2005-2009, peste 160 de seturi de aripi, ampenaje şi fuselaje pentru avioanele biloc Liberty XL 2 care au fost livrate firmei Liberty din SUA. Au fost fabricate peste 835 planoare, motoplanoare şi avioane care în proporție de peste 50% au fost exportate în SUA, Australia, Franţa, Germania, Canada, Anglia, Argentina, India, Israel, Ungaria. Suedia şi alte ţări. În noiembrie 2004 la I.A.R.-S.A. Braşov au fost realizate primele probe la sol cu elicopterul prototip IAR 330 Puma EAU-SOC modernizat cu motoare Makila care în cursul anului 2005 parcurge la Marignane în Franţa, la Eurocopter, probele din programul de omologare. Au fost livrate în perioada 2005-2007 conform contractului încheiat de I.A.R.-S.A. Braşov un număr de 25 de elicoptere de acest tip IAR 330 Puma EAU-SOC echipate cu sistem SOCAT în Emiratele Arabe Unite. 

Surse info: AGIR - "Din istoria IAR Brasov", AGIR - "Aeronave construite la IAR Brasov in cei 85 de ani de la inaugurare", Aspera - "IAR Brasov, prima uzina aeronautica româneasca", Muzeul Casa Muresenilor